Zwart goud en de Steenkolen Handels Vereeniging in Vlissingen

Steenkool werd wel het zwarte goud genoemd. De fossiele brandstof werd gebunkerd in de haven van Vlissingen. De komst van de Steenkolen Handels Vereeniging zette steenkool op de agenda van de gemeente Vlissingen.

Het gegil van stoomfluiten in de Vlissingse havens is al tientallen jaren verstild. Ook de zwarte rookwolken uitbrakende schoorstenen van vertrekkende of aankomende schepen zijn niet meer zichtbaar. Het tijdperk van de kolengestookte schepen is niet meer. In de jaren vijftig van de vorige eeuw is het pleit definitief beslist ten voordele van de olie gestookte schepen.

Ook de in zwarte kleding gestoken kolenboeren die met een jutezak gevuld met kolen op de schouder de smalle portiektrappen opliepen – door de gang en keuken heen naar het kolenhok op het balkon – zijn sinds de jaren zestig verleden tijd. Als de kolenboeren weg waren, kon het huis weer schoongemaakt worden. De mannen lieten een spoor van kolengruis achter, het zwart was ook in de poriën van hun gezicht en handen gedrongen.

Hoe smerig en zoveel zwaarder was het bunkeren van schepen in de haven als dat grotendeels met de hand moest gebeuren. En dan niet een enkele halve mud van zo’n 37 kilo maar vele honderden tonnen kolen. Was men na vele uren klaar met laden, dan wachtte de volgende klus: het schip schoonmaken. Kon bij een vrachtschip misschien volstaan worden met schoon is schoon, op een oorlogsschip zag men dat anders. Alles moest weer blinken.

De zeelieden moeten dan ook een zucht van verlichting hebben geslaakt toen in Vlissingen het kolen bunkeren grotendeels werd gemechaniseerd. Dit was te danken aan de komst van de Steenkolen Handels Vereeniging (SHV).

SHV

De Steenkolen Handels Vereeniging werd opgericht op 1 april 1896 toen een aantal bestaande steenkolen groothandels besloten te fuseren. In feite was de SHV een vooruitgeschoven post van het Duitse Rheinsch-Westfalische Kohle-Syndicat. De vereniging speelde niet alleen een grote rol in de ontwikkeling van de haven van Rotterdam maar ook in die van Vlissingen. Verder had de onderneming grote belangen in scheepvaart en was zij betrokken bij de totstandkoming van de KLM, Hoogovens en de Algemene Kunstzijde Unie.

Kolenbunkerstation

Wordt de suggestie gewekt dat de komst van de SHV iets vanzelfsprekend was, dan haalt de Tilburgsche courant van 2 febuari 1927 ons uit de droom. Op dat moment was al bekend dat in Vlissingen een bunkerstation met kraanschip en kolenlichter werd gevestigd. De kolenlichter diende als drijvende kolenopslagplaats.

Maar ook de Staatsmijnen toonden eerder al interesse, zij wilden gebruik maken van een kolenlaadinstallatie zoals al in gebruik bij een onderneming. Welke onderneming is helaas niet vermeld. Het gemeentejaarverslag over 1925 vermeldde dat vanuit Limburg de kolen per spoor zouden worden aangevoerd en dan in Vlissingen worden overgeladen in lichters bestemd voor België.

De krant zette echter vraagtekens bij de plannen van zowel de SHV als de Staatsmijnen. Konden de Staatsmijnen kolen leveren tegen concurrerende prijzen vergeleken met de relatief goedkope Duitse Ruhrortkolen? De Vlissingse vestiging van de SHV zou moeten concurreren met de eigen vestigingen in Rotterdam en Antwerpen. De grote kolenhandelaren vroegen zich af of dit haalbaar was. De praktijk wees al snel uit dat het antwoord hierop ja moest luiden. Op 8 mei 1927 opende de Vlissingse burgemeester C.A. van Woelderen officieel het bunkerstation.

Faciliteiten

Op 10 december 1926 meldde de Vlissingse Courant dat het bunkerstation onder meer de beschikking zou krijgen over de nieuw gebouwde steenkolenelevator Parata.[1] Deze drijvende kolenbunkermachine zou in staat moeten zijn tegelijkertijd vijf kolenruimen in een schip te vullen.

Via een zogenaamde jacobsladder werden, uit haar eigen berging van 800 ton, de kolen met een snelheid van 150 ton per uur in een schip gestort. Tegelijkertijd werd vanuit kolenlichters met een grijper de voorraad aangevuld. Doordat via ‘slurven’ de kolen werden gestort was het vrijkomende kolengruis tot een minimum beperkt.

Om elke discussie bij voorbaat te voorkomen werden de gestorte kolen automatisch gewogen door een weegapparaat. De kolen werden overigens met eigen SHV-kolenlichters vanuit Duitsland aangevoerd.

Op zondag 8 mei 1927 arriveerde het Noorse stoomschip Buena Vista om kolen te bunkeren. Het was onderweg van de Canarische eilanden naar Londen. Dit fruitvrachtschip had de eer als eerste schip kolen te bunkeren. Dit moet nog op de ouderwetse manier zijn gegaan, dat wil zeggen met veel handwerk want de steenkolenelevator Parata lag nog niet in Vlissingen. De Parata arriveerde 15 mei en kon direct aan de slag. Werd op haar eerste werkdag het stoomschip van 850 ton voorzien, de volgende dag moest maar liefst 1.100 ton aan de Engelse tanker s.s. Valetta worden geleverd.

Dit proces zou zich in de jaren daarna enkele duizenden keren herhalen. De Parata stond er al die tijd niet alleen voor, later kreeg zij versterking van de elevator-transporteur Rheinelbe. Ook kwamen er grotere kranen en nam het aantal sleepboten gestaag toe.

Personeelsproblemen

De komst van het bunkerstation had ook keerzijden. De krant voor arbeiders ‘Voorwaarts: sociaal-democratische dagblad’ trok al op 9 mei 1927 fel van leer tegen SHV-directeur Daniël George van Beuningen.[2] Hij zou bewust buitenom de vakbonden met de arbeiders onderhandelen en op deze wijze voor hem gunstige arbeidsvoorwaarden afspreken. Blijkbaar had hij in Pernis hetzelfde staaltje uitgehaald. Door inschakeling van de Gemeentelijke Arbeidsbeurs wilde Van Beuningen uitsluitend ongeorganiseerde werknemers aannemen.

De Centrale Bond van Transportarbeiders sloeg echter direct terug door de Vlissingse gemeenteraad in te schakelen. Met enig leedvermaak schreef de verslaggever dat ook wanneer Van Beuningen in zijn opzet zou slagen hij zichzelf in de hand zou snijden doordat hij onervaren havenarbeiders in loondienst kreeg.

De Vlissingse gemeentepolitiek bleef de zaak in de daarop volgende jaren volgen. Bijvoorbeeld in de raadsvergadering van 17 okober 1930. Over de arbeidsbeurs werd opgemerkt dat deze het vertrouwen moest genieten van zowel de werkgevers als werknemers. Maar dat scheen in Vlissingen anders te liggen, aangezien “de betrokken ambtenaar niet de noodige takt bezit om met de arbeiders om te gaan”.

De SHV had steeds losse arbeiders maar wilde slechts 50 cent per uur betalen, een groot verschil met de 69 cent betaald door het havenbedrijf. Ook het nachtloon bleef op de 50 cent steken. Vreemd genoeg betaalde de SHV in Rotterdam wel lonen die gelijkwaardig waren aan wat andere bedrijven betaalden.

Onderkruiperswerk

De arbeidsbeurs moest weigeren om te onderhandelen met een bedrijf dat niet het plaatselijke loon wilde betalen. Bovendien moesten de arbeiders niet bedreigd worden als zij weigerden te gaan werken voor de SHV. Het raadslid De Meij dat deze kwestie aan de orde bracht, verzocht burgemeester en wethouders een en ander ‘eens rustig en ernstig te bekijken’.

Andere raadsleden zagen het anders. Er waren nooit klachten over de SHV geweest, dus hij moest zich wel vergissen. En de ambtenaar van de arbeidsbeurs moest wel optreden want hij had een controlerende taak. Er was geen kwestie van dreigen maar waarschuwen. Wie aangeboden werk weigerde, kon zijn recht op een uitkering verliezen. De kwestie hoorde dan ook niet in de gemeenteraad thuis maar was een verantwoordelijkheid van het college. Zelfs werkeloze metaalarbeiders wilden graag voor de SHV aan de slag. Uitzondering vormde leden van de Centrale Bond van Transportarbeiders.

De gemoederen liepen hoog op, zelfs woorden als onderkruiperswerk vielen. In daaropvolgende raadsvergadering van 28 november 1927 kwam men terug op de kwestie. Opnieuw botsten raadsleden met elkaar en vlogen verwijten over de tafel. Zo merkt De Meij op dat de SHV een monopolie bezat, wat door de burgemeester werd ontkend.

Volgens De Meij waren er genoeg liefhebbers te vinden voor een bunkerstation in Vlissingen en als de SHV weigerde meer te betalen, dan mocht de onderneming wat hem betrof ‘zoo spoedig mogelijk ophoepelen’. Overigens bemiddelde de Middelburgse arbeidsbeurs zelfs voor een uurloon van de firma Alberts dat nog eens een stuiver lager lag!

Een stuiver

De lage salarissen bleven een probleem. Maart 1931 was het uurloon nog steeds een halve gulden voor de SHV-arbeiders. Het gevolg was wel dat de ervaren havenarbeiders weigerende te werken voor het bedrijf. De directie verhoogde dan ook noodgedwongen het uurloon met een stuiver en deed de belofte eind april dit opnieuw te doen, tenzij de omstandigheden dit niet toestonden. Dat laatste werd niet zonder reden gezegd. Deze periode zou bekend worden als de beruchte jaren dertig-crisis.

Vlissingers in de Vlissingse haven?

De discussie die in 1932 in de gemeenteraad plaatsvond ging over het wel of niet werken van Vlissingers op het bunkerstation. Een raadslid beweerde dat er geen Vlissingers werkten, terwijl de voorzitter beweerde dat de vaste ploeg bijna uitsluitend uit Vlissingers bestond. Weer kwam de loonkwestie aan bod. Niet-Vlissingers kregen zelfs lagere lonen, beweerde raadslid Andriessen. De voorzitter reageerde door te zeggen dat de Vlissingse arbeiders hadden het zelf bedorven. Er lagen schepen in de haven om te bunkeren, maar een groep Vlissingse arbeiders weigerde werk.

Een jaar later kwam de oprichting van de N.V. Haven vanVlissingen aan bod en met name ook de vertegenwoordiging van arbeiders. Het merendeel van het college zou die specifieke vertegenwoordiging van geen belang achten. Raadsleden dachten daar anders over. Het college werd verweten niet te denken aan arbeidersbelangen. Als voorbeeld werd gegeven dat het overgrote deel van het bunkerstationpersoneel bestond uit christelijke en rooms-katholieke arbeiders afkomstig van buiten Vlissingen. De voorzitter ontkende dat de belangen van de arbeiders waren weggestreept. Het college had slechts de belangen van de haven voor ogen. Het liep met een sisser af, maar niet voor lang. Gelet op het kleine aantal Vlissingers dat op het bunkerstation werkte, werd het college in 1934 opnieuw gevraagd te bemiddelen zodat meer Vlissingers werk zouden vinden.[3]

Kolenbunkerstation succes

De keuze om in Vlissingen een bunkerstation te vestigen pakte goed uit. Schepen die eerst in Belgische of andere Nederlandse havens bunkerden, kozen nu voor Vlissingen vanwege gunstige ligging. In dit licht kan Vlissingen wel vergeleken worden met Sabang in het voormalige Nederlands-Indië dat ook uitgroeide tot een internationaal gewild bunkerstation voor koopvaardij en- oorlogsschepen.

In de jaren dertig begon met name het Belgische Zeebrugge zich te ontwikkelen tot een belangrijke concurrent. Dat had echter geen gevolgen voor het aantal schepen dat Vlissingen aandeed. Dat aantal groeide alleen maar. Het succes is mede te danken aan uitbreiding van de faciliteiten in de Buitenhaven.

Koningin Wilhelmina opende 17 april 1931 de nieuwe havenwerken officieel. De gemeentejaarverslagen verstrekken meer gegevens over de aantallen bunkerende schepen en ook over de verschillende nationaliteiten.

Hoewel de gemeente Vlissingen de komst van de SHV toejuichte, waren er ook tegengeluiden. Zo merkte een raadslid tijdens de raadsvergadering op 18 oktober 1929 op dat hem de indruk niet kon worden weggenomen dat de SHV alleen aan haar eigen belangen dacht. Het bunkertstation was er alleen maar om een concurrent de weg te versperren. Neen, met het huren van terreinen kon niet worden volstaan, er moesten schepen komen. “Nu is voor de gemeente de pret van de S.V.H. er af.” Andere raadsleden dachten er anders over. Een raadslid had persoonlijk met de SHV-directeur gesproken en deze had gezegd dat het Vlissingse station tot een van de goede behoorden. De SHV had zelfs het bedrag van 60.000 gulden betaald, dat nodig was voor de aanleg van de tijdelijke dijk in de Buitenhaven.

Stookoliebunkerstation

In 1934 werd de N.V. Haven van Vlissingen opgericht en onder leiding van directeur M.C. van Hall ging men direct voortvarend van start. Zo werd gesproken met grote scheepvaartmaatschappijen om die over te halen de Vlissingse haven aan te doen. Ook realiseerde men zich dat stookolie op termijn kolen als brandstof zou vervangen.

In samenwerking met de N.V. Vlissingsche Mineraalolie- en Asphalt Raffinaderij (Vlismar) werd in 1934 de in 1917 gebouwde Engelse tanker Athelcrest aangekocht en aangepast om te dienen als oliebunkerstation. De intentie was om dit schip op 2 januari 1935 naar buiten te slepen en af te meren naast het kolenbunkerstation in de Buitenhaven. Zij werd bekend als de Vlismar III. Vanaf dat moment konden zowel kolen als olie aan schepen worden geleverd.

Donkere tijden

De gevolgen van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog op 1 september 1939 waren ook merkbaar in de Vlissingse haven. Het aantal schepen dat het bunkerstation aandeed voor kolen, stookolie of drinkwater nam steeds verder af. Van de twee tot drie schepen per dag kwam er nu nog maar sporadisch een schip de haven binnen.

Dit had natuurlijk grote gevolgen voor het personeel. Tussen de 100 en 200 werknemers afkomstig uit Vlissingen, Souburg, Ritthem en Koudekerke verdienden een boterham bij de SHV. Daar was niet tot nauwelijks werk meer voor en noodgedwongen werden ze naar huis gestuurd.

Verbetering van de omstandigheden zat er niet in en er werd naarstig getracht de mensen elders aan het werk te krijgen. Zo’n 25 mannen konden bij de Kon. Mij. De Schelde aan slag. Het ging om vaklieden als timmerlieden en bankwerkers die de scheepswerf goed kon gebruiken nu een deel van haar personeel was gemobiliseerd.

Voor overige werknemers was er geen vervangend werk te vinden. In samenspraak met de gemeente Vlissingen en het Rijk werd getracht een regeling te treffen. Die gesprekken liepen niet geheel soepel. De SHV was niet te spreken over dat marineschepen niet in Vlissingen bij haar bunkerden. Dat was inderdaad vreemd aangezien Vlissingen een marinebasis was waar diverse schepen lagen.

De regeling kwam er op neer dat zo’n 15 man in dienst bleef bij de SHV om het bedrijf aan de gang te houden en dat 50 tot 60 man naar huis werde gestuurd met behoud van 70% van hun loon met een maximum van 25 gulden per week. Overigens werd een vergelijkbare regeling vastgesteld voor het personeel van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland. De dienst op Engeland was stilgelegd en werd uiteindelijk ook opgeheven.

Het jaarverslag over 1940 vermeldt dat Nederlandse en buitenlandse koopvaardijschepen 20 ton kolen en 29 ton olie bunkerden. In 1939 waren dat respectievelijk nog 411 en 404 ton. Daarnaast bunkerden tot 10 mei ook Nederlandse marineschepen kolen en olie namelijk respectievelijk 64  en 10 ton. Het jaar daarop was het aantal binnengelopen zeeschepen tot nul gereduceerd. De Parata werd in 1941 in veiligheid gebracht en keerde pas in 1948 in Vlissingen terug.