Onderzoek naar schepen - Russische schepen met een Zeeuws tintje

Hoe doe je onderzoek naar de herkomst van schepen? Oud-archivaris Ron van Maanen helpt je in deze blogpost op weg met de voorbeelden van Russische schepen die alle een Zeeuws tintje hebben.

De wereld van de scheepsmakelaardij is voor niet-ingewijden een soms fascinerende maar ook wel een beetje een ondoorzichtige wereld. De loopbaan van een schip of haar bemanningsleden is soms moeilijk te achterhalen. Schepen verwisselen van naam of vlag, van eigenaar, manager of charteraar al dan niet gevestigd in een ander land. De bouwwerf kan in het buitenland gevestigd zijn, et etcetera. Onderzoekers kunnen dan afhaken, – ten onrechte.

Nee, er is geen alles omvattende database beschikbaar met alle schepen of alle zeelieden. Maar wat is er dan wel?

Bronnen

Voor de koopvaardij is er het magnifieke Lloyds Register. Het bestaat in papieren vorm maar is ook deels digitaal beschikbaar. Hierin worden per jaargang vanaf 1764 alle koopvaardijschepen inclusief visserij (vanaf een bepaalde grootte) vermeld. Zo wordt onder meer de vlag vlag, thuishaven, reder en bouwwerf vermeld. Voor een eerste stap een uitstekende bron.

Koopvaardij

Als het gaat om de Nederlandse koopvaardij vanaf de 19e eeuw, dan moet aan de Stichting Maritiem-Historische Databank – Marhisdata – en aan De Binnenvaart worden gedacht. Voor koopvaardijpersoneel in 1940-1945 bestaat een aparte website, voor de visserij het Centraal Visserijregister. Voor passagiers op de schepen van de Holland-Amerika Lijn heeft het Stadsarchief Rotterdam een apart project in het leven geroepen.

Daarnaast bestaan er allerlei facebookgroepen, websites en weblogs die een bepaalde scheepswerf of rederij als onderwerp hebben. Een goed voorbeeld in het buitenland zijn de websites over scheepswerven gelegen langs de Clyde en de Tees. Dit laat ik verderop in deze blog zien. In eigen land wijs ik graag op de website over de Rotterdamsche Lloyd. Dichterbij huis denk ik natuurlijk aan het archief van de Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS) in het Zeeuws Archief – zie het overzicht van alle KMS-archieven in het webartikel over de KMS op de Unesco-erfgoedlijst.

Marine

Voor de marine ligt het iets ingewikkelder. Er is daar niets zoiets voor als een digitaal ‘Lloyds Register’. Vanaf 1898 is echter  het jaarlijkse standaardwerk Jane’s Fighting Ships verschenen, later ook in Italiaanse, Franse en Duitse varianten. Hierin komen alle, wereldwijd in dienst zijnde oorlogsschepen aan bod.

Ook bestaat er de website voor zeilende oorlogsschepen Three Decks inclusief de schepen van de Republiek der Verenigde Zeven Nederlanden. Vanaf de circa 1860 zijn er diverse websites en weblogs, bijvoorbeeld Navypedia.org, Naviesworldwide.com en de Naval-encyclopedie.com die een deel van de periode of een afzonderlijke marine beslaan of een bepaald facet als U-boten of nooit gebouwde schepen.

Bovenstaande opsommingen zijn niet volledig, maar bedoeld als een aanzet. Over het algemeen verwijzen de genoemde websites door naar de gebruikte bronnen. Bibliotheken en archieven geven op hun websites vaak uitvoerige informatie over de door hun beheerde boeken, collecties en archieven die verder onderzoek stimuleren. Kijk bijvoorbeeld eens op Delpher, ook voor tijdschiften als het Marineblad en Jaarboek van de Koninklijke Marine. En voor specifiek voor Zeeland op Krantenbank Zeeland.

Magdalena-Osmussaar

Tijdens een onderzoek naar Liberty-schepen die tijdens de Tweede Wereloorlog door de Verenigde Staten in bruikleen werden gegeven aan de Soviet Unie, stuitte ik op het bestaan van de ONI-208R. Tijdens de oorlog waren ‘recognition manuals’ beschikbaar met daarin silhouetten en gegevens van oorlogs- en koopvaardijschepen. De handleiding ONI-208R heeft betrekking op Russische schepen die op de Stille Oceaan voeren, een vaargebied dat zij gemeen hadden met Japan.

Om te voorkomen dat een Amerikaanse onderzeeboot een Russisch vrachtschip voor een Japans schip hield en de grond in zou boren, moest het potentiële doelwit geïdentificeerd worden aan de hand van zo’n manual. Dat was makkelijker gezegd dan gedaan.

Het silhouet was allesbehalve gedetailleerd en de bijgevoegde zwartwit foto was op zijn best van matige kwaliteit. Bovendien werd er gewaarschuwd dat de Russische en Japanse schepen vaak nagenoeg hetzelfde waren. Dat kan wel kloppen want zowel Japan als Rusland hadden diverse schepen in dienst die gebouwd waren in het Verenigd Koninkrijk, Canada of de Verenigde Staten.

In tegenstelling tot vele andere ONI’s zoals die inzake de marines van de As-mogendheden en de Japanse koopvaardij is 208-R niet digitaal beschikbaar. Het kostte mij in coronatijd een jaar om een digitale kopie uit de Verenigde Staten te verkrijgen. Tijdens het doorlezen stuitte ik op de naam Osmussaar en het roepsein UUNZ. Het Lloyds Register over 1939 vermeldde dat zij als Magdalena was gebouwd bij Criag Taylor&Co. Ltd., Stockton-on-Tees in 1909 en in 1922 herdoopt Duddingston om in 1936  Osmussaar te worden herdoopt onder de Estse vlag en roepsein ESZR.

De volgende stap was na te gaan of er iets bekend was over de bouw. De uitstekende website van schepen gebouwd door werven langs de Tees leverde het vreemde roepsein op en verstrekte onverwachte informatie. In 1928 was zij als de Engelse Duddingston verkocht naar Estland. Toen de Soviet Unie Estland bezette in juni 1940 werden en passant ook de Estse koopvaardijschepen in beslag genomen en zo kwam zij onder Russische vlag met een Russisch roepsein.

Nog belangrijker was dat de vermelding van de naam van de oorspronkelijke eigenaar, namelijk N.V. A.C. Lensen’s Stoomvaart Maatschappij, Terneuzen. In 1907 is Lenssen directeur van meerdere rederijen zoals Maatschappij Stoomschip Jenny. De onvolprezen Krantenbank Zeeland laat ons voor de Magdalena niet in de steek. De Ter Neuzensche Courant d.d. 11 maart 1909 vermeldt de tewaterlating op maandag 8 maart van een stalen schroefstoomschip.

De editie van 24 april gaat wat dieper op het schip in als het een dag eerder de werf verlaat voor een proeftocht op zee. Alles verloopt naar wens en na afloop wordt zij overgenomen door de reder en neemt zij op de Tyne een lading in voor Kronstadt, Rusland. De proeftocht werd bijgewoond door Mr. J.A. Stoop, Th.F. Hund Gebbard, Joseph van Waesberge, W.C. Carter, Herbert Taylor, M.M. Mien, A.C. Lensen en hun partners.

Halverwege juli loopt het schip geladen met hout Terneuzen binnen. Dat niet altijd alles aan boord naar wens verloopt, blijkt in augustus 1910. De Magdalena ligt dan in het kanaal voor de Staalfabriek te Terneuzen als een matroos vermist wordt. Zijn lichaam wordt later teruggevonden aan het droge dok bij de nieuwe sluis.

De kranteneditie van 22 maart 1913 geeft belangrijke info over het wel en wee van de rederij die het nog nooit zo goed heeft gedaan en een forse winst heeft geboekt ondanks dat de Magdalena in het voorjaar van 1912 een maand lang werkeloos was door een mijnwerkersstaking in Engeland. Uit de krantenberichten blijkt dat zij vaart tussen Engeland-Kronstadt, Rusland-Gent, België en Engeland-Nice, Frankrijk. Het jaar daarop onder meer tussen Engeland-Genua, Italië.

Naast reder is Lensen ook voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Terneuzen. Later, in 1915, gaan de reizen verder weg, bijvoorbeeld naar Argentinië en Mexico. Ook in 1916 is Argentinië een belangrijke bestemming. Op 9 januari 1917 neemt A.C. Lensen ontslag als lid van de gemeenteraad “gedwongen door de tijdsomstandigheden” en verhuist naar Wassenaar.

Ondanks dat Nederland neutraal blijft tijdens de Eerste Wereldoorlog, kampt men wel met gebrek aan dagelijkse behoeften en is veel alleen op de bon verkrijgbaar. Net als andere Nederlandse schepen vaart de Magdalena naar de Verenigde Staten en laadt te Baltimore 2.867 ton tarwe op kosten van de Nederlandse regering en arriveert op 28 mei 1917 te Rotterdam.

In maart 1918 legt de Amerikaanse US Shipping Board (Emergency Fleet Corporation) beslag op Nederlandse schepen in Amerikaanse havens, ook op de Magdalena, ondanks dat Nederland neutraal was. Begin 1919 werden zij weer vrijgegeven. De kranten in Nederland doen hiervan geen verslag.

Langzamerhand verdwijnen de berichten over de Magdalena. In mei 1920 zijn er geruchten dat er iets met haar gebeurd is. Dat blijkt niet waar te zijn: als zij afmeert in Louisville, Canada, is alles goed aan boord. Kapitein is dan R. Visser. Op dinsdag 4 mei 1921 s’ochtends vroeg breekt brand uit aan boord, in het zogenaamde spit. Dit zijn de afgesloten bergruimten aan de boeg bovendeks, waar materialen voor het scheepsonderhoud en ook levensmiddelen werden opgeslagen.

Met de hulp van een motorspuit wordt de brand geblust. De voorraden zijn grotendeels verloren gegaan. Erger is dat de scheepswand ter plekke zwaar beschadigd is. In 1922 doet zij toch weer volop dienst, dus ze moet zijn gerepareerd. De Magdalena gaat onder meer van Newcastle, Engeland naar Salerno, Italië. Datzelfde jaar wordt zij verkocht. (De in 1923 vermeldde Magdalane is een nieuw schip dat in juni werd afgeleverd door dezelfde werf, en in 1940 getorpedeerd.)

Brunswyk-Aldan

De ONI-208R vermeldt ook de Aldan. Net als bij de Osmussaar bleek na raadpleging van het Lloyds Register, Marhisdata en Clydeships het te gaan om een oorspronkelijk Nederlands schip dat bovendien is gebouwd in Nederland. De Brunswijk of Brunswyk werd op 23 juni 1911 bij N.V. Scheepswerf v/j Jan Smit Cnz., Alblasserdam, met bouwnummer 468 op stapel gezet. Het schip werd op 18 december van datzelfde jaar te water gelaten en op 26 januari 1912 afgeleverd aan haar eigenaar de N.V. Maatschappij ss Brunswijk.

Manager was de Firma Erhardt & Dekkers, gevestigd te Rotterdam. In 1932 werd de N.V. Stoomvaart Maatschappij Wijklijn te Rotterdam de nieuwe eigenaar. Deze verkocht op zijn beurt het schip door naar Rusland, waar zij dienst deed tot 15 oktober 1960. Ze bereikte dus een respectabele leeftijd. Maar wat heeft dat nu met Zeeland te maken?

Wel; de KMS leverde de machines en ketels. Op 29 december 1910 bestelde Jan Smit de machine met nummer 286, de ketels met nummers 661-617 en de hulpketel met nummer 620. De Brunswijk arriveerde volgens de bouwkaart op 24 december 1911 in Vlissingen om de bestellingen aan boord te nemen en vertrok op 26 januari 1912. De Nieuwe Zeeuwse Courant d.d. 23 december 1911 vermeldde dat zij inmiddels te water was gelaten en naar Vlissingen werd gebracht voor de machine en ketels.

Als scheepseigenaar werd de Steenkolen- en Handelsvereniging te Rotterdam vermeld. De aankomst in Vlissingen ging niet geheel goed. Op zondag 27 december werd de schipbrug geraakt en behoorlijk beschadigd waardoor het verkeer stremde. Dagblad De Zeeuw d.d. maandag 29 januari 1929 meldde dat zij de dag tevoren (dat wil zeggen vrijdag) op de ree van Vlissingen had proef-gestoomd waarbij de machine en ketels ruimschoots voldeden aan de contractueel vastgelegde eisen. Overigens spellen de onderscheidene bronnen haar naam als Brunswijk en Brunswyk.

Patria-Svir-Alexandr Mozhaisky

De KMS was hofleverancier van de rederij Rotterdamsche Lloyd en bouwde vele vracht- en passagiersschepen voor de vaart op het toenmalige Nederlands-Indië. Op 22 September 1914 bestelde de rederij een nieuw schip. Met bouwnummer 160 werd zij op 1 december dat jaar op stapel gezet, op 20 mei 1916 te water gelaten. Daarna volgde op 12 juli 1919 de proefvaart en op 30 juli 1919 de aflevering aan de rederij.

De inrichting was luxueus te noemen, er was niet bespaard op het gebruik van exotische houtsoorten zoals mahonie en palissander. De in het Schelde-archief bewaard gebleven foto’s laten dat zien. Bij de aankomst in Batavia was er echter een belangrijke negatieve opmerking, namelijk het ontbreken van een klimaatregeling. Voor een schip dat dienst deed in tropische wateren toch wel een vereiste.

Het schip heeft dan ook nog twee schoorstenen vermoedelijk voor het aanzien, de achterste was namelijk een dummy. Bij de verbouwing in 1928 wordt deze dan ook verwijderd. Het zijn echter ook bar slechte economische tijden na de Beurscrisis en de rederij is noodgedwongen haar op te leggen. In mei 1935 werd het schip verkocht aan de Soviet Unie. De Patria was hier niet uniek in, meerdere schepen werden verkocht aan Rusland of als schroot naar Japan.

Na een verbouwing tot schoolschip kwam de Patria als de Svir in dienst bij de Soviet-marine. Tijdens een Duitse aanval op Leningrad op 30 april 1942 zonk het schip om weer in vredestijd gelicht te worden. Vervolgens volgde reparatie en verbouwing tot passagiersschip bij Wilton-Fijenoord, Schiedam, en Mathias Thesen Werft, Wismar. In 1952 werd zij in Alexandr Mozhaisky herdoopt. Pas in 1979 wordt het schip gesloopt in Hong Kong!

Kommuna

Een verdrag tussen de Soviet-Unie en Nederland, in 1948 gesloten, maakte het mogelijk dat de Soviet-Unie hier schepen kon laten bouwen of repareren. Een voorbeeld hiervan zijn de twee zeesleepboten die het dochterbedrijf Bijker in Gorinchem zou moeten bouwen in 1950-1954. Deze opdracht ging niet door, maar wel de reparatie van het onderzeeboot-bergingsschip Kommuna in 1950-1951. Saillant detail: de reparatie werd uitgevoerd terwijl tegelijkertijd op de werf een Nederlandse onderzeebootjager in aanbouw was.

Het inmiddels 110-jaar oude schip is nog steeds in actieve dienst, en kreeg eerder dit jaar de aandacht in de media omdat het beschadigd of gezonken zou zijn tijdens een aanval door Oekraïne.

In de jaren ’50 en ’60 bouwde de KMS diverse vrachtschepen en visfabrieksschepen waaronder de Frans Hals. Dit is vanwege de internationale sancties niet meer mogelijk, en al helemaal niet een bezoek van een Russisch oorlogsschip aan Vlissingen zoals in 2007.