Kolenproefstation voor Nederlands-Indië

De Koninklijke Maatschappij De Schelde bouwde in 1909 een kolenproefstation voor Nederlands-Indië. Het zou daar in de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) een belangrijke rol vervullen. Voor snelle torpedoboten was de juiste steenkool van levensbelang.

Met een kolenproefstation kun je wetenschappelijk onderzoek doen naar de kwaliteit van steenkool. Van de installatie die De Schelde bouwde, zijn bij toeval in het archief enkele tekeningen en een beetje correspondentie bewaard gebleven.

Van zeil naar stoom

Het idee dat Nederland in de 19e eeuw geregeerd werd door de Jan Saliegeest is inmiddels wel herzien. Er gebeurde wel degelijk wat, en ook nieuwe technologische ontwikkelingen werden toegepast, en heus niet tientallen jaren later dan in omringende landen.

Ondanks dat de Koninklijke Marine een traditionele instelling was en is, was men er al vroeg bij om stoom te introduceren. Het bestaande zeilfregat Zr.Ms. De Rijn moest tussen 1825-1830 op de marinewerf te Vlissingen worden verbouwd in een raderstoomschip. Het initiatief liep op niets uit maar toont wel aan dat men zeker niet achterliep op de internationale technologische ontwikkelingen.

In de daaropvolgende jaren werden steeds meer zeilschepen met hulpstoomvermogen en pure stoomschepen gebouwd voor de Koninklijke Marine. Dat betekende dat zolang er geen kolenwinning in Nederland of Nederlands-Indië plaats vond, men afhankelijk was van extern aangeleverde kolen. Het ging dan met name om de uit Wales afkomstige Cardiff-kolen.

Niet elke kolensoort is echter geschikt voor gebruik op schepen. Dat werd al aangestipt in het verhaal over het Vlissingse kolenbunkerstation. Jarenlang testte de Koninklijke Marine Duitse kolen maar ook Limburgse kolen. Met die Limburgse kolen was men rond 1910 al klaar. Uitzondering hierop vormde de Torpedodienst waar Limburgse briketten werden getest. De resultaten waren redelijk. De bemanningen van de torpedoboten waren minder enthousiast. Ontstoken ogen en huid als gevolg van het kolenladen, met name met warm weer, waren hiervan de oorzaak.

De Schelde bouwt kolenproefinstallatie

Bij toeval zijn in het archief van de Machinefabriek en Ketelmakerij van de Koninklijke Mij. De Schelde wat tekeningen en correspondentie bewaard gebleven die met deze zoektocht naar geschikte kolen te maken hebben.

Op 27 november 1909 werd haar gevraagd een Yarrow-ketel voor een torpedoboot met bijbehorende apparatuur te leveren. Met de ketel (bouwnummer WP 113) zouden proeven worden genomen met Sumatraanse Ombilienkolen. De vraag was in hoeverre deze geschikt waren voor dit type ketel.

Yarrow bouwde onder meer waterpijpketels en de De Schelde bouwde deze in licentie. De Schelde-Yarrow-ketel was echter een gemodificeerde uitvoering en beter dan het origineel. Dat realiseerde ook Yarrow zich. In eerste instantie werden proeven genomen met de welbekende Cardiff-kolen. Dit gebeurde op het Scheldeterein. De testresultaten dienden om een vergelijk met de Ombilien-kolen mogelijk te maken. De gehele opstelling werd gedemonteerd en in maart 1911 verscheept naar Nederlands-Indië. Na aankomst en assemblage werd de installatie aan de Emmahaven (Teluk Bayur) te Padang op Sumatra  opgesteld.

Op zoek naar de beste kolen

In Nederland waren de proefnemingen met Duitse kolen na meer dan 10 jaar in 1912 gestaakt. De eindconclusie was negatief vanwege een hoger verbruik, meer rook en meer arbeid dan bij Cardiff-kolen.

De test met Limburgse briketten werd wel voortgezet. Wel werd duidelijk dat de kwaliteit hiervan minder was dan de Duitse briketten. Het belang van de installatie aan de Emmahaven op Sumatra nam dus alleen maar toe. Het werd duidelijk dat zowel Ombilien-kolen als briketten gemaakt van deze kolen niet als (volledige) vervanging voor Cardiff-kolen konden dienen. De briketten presteerden overigens beter als de kolen.

De uitgebreide testen leidde in het eindrapport van 17 maart 1913 tot de conclusie dat deze kolen ongeschikt waren voor de Yarrow-waterpijpketel. Ten aanzien van de briketten was men minder stellig en wachtte men verdere proeven af. Om een beter vergelijk mogelijk te maken werd vanuit Nederland 300 ton E.T. briketten verscheept. Een deel daarvan diende voor proeven, een ander deel werd gebruikt op een aan te wijzen torpedoboot.

De Hoofdinspecteur van Scheepvaart A.J.M.A. Ridder van der Does de Bije (1866-1941) meende dat met enige technische ingrepen veel betere resultaten mogelijk waren. Zo dacht hij aan een aangepaste luchttoevoer en een andere manier van stoken. Zijn voorstel voor nieuwe testen werd overgenomen bij Gouvernementsbesluit d.d. 1 oktober 1914 nr. 14. Hij werd projectleider in een daartoe ingestelde commissie. Andere leden waren officier-machinist Bangool en waarnemend chef derde afdeling van het Sumatraspoor G.H.M. Vierling.

Medio 1916 stopte de commissie met haar werkzaamheden. Inmiddels zit men dan midden in de Eerste Wereldoorlog. Het gevreesde gebrek aan Cardiff-kolen wordt bewaarheid. Noodgedwongen worden Ombilien-kolen gebruikt en naast Amerikaanse Pocahontas-kolen test men Chinese en Japanse kolen.

De marine in Nederlands-Indië

Het zwaartepunt van de marinetaken lag niet langer in de Nederlandse kustwateren in Europa, maar was overgeheveld naar de vele malen grotere archipel. Dat houdt ook in dat het merendeel van het drijvende materiaal daar was gestationeerd en niet in Europa of in de West.

Ten tijde van de kolenproefinstallatie beschikte de commandant zeemacht in Nederlandsch Indië over een 3-tal vloten, te weten het Nederlandse eskader, de Indische Militaire Marine en de Gouvernementsmarine.

Het zogenaamde Nederlandse eskader beschikte over de zwaarste eenheden als pantserschepen en torpedobootjagers. De Indische Militaire bijvoorbeeld over torpedoboten. De kosten om deze maritieme organisatie intact te houden, werden opgehoest door de departementen van marine en koloniën.

De Kon. Mij. De Schelde heeft meerdere schepen gebouwd die of ook in de Oost dienst hebben gedaan zoals de kruiser Hr.Ms. Noord-Brabant of speciaal voor de Oost bestemd waren zoals torpedoboten. Over die torpedoboten is nog een anekdote te vertellen. Drie van deze ‘notedopjes’ met de namen Python, Minotaurus en Sphinx gingen op eigen kracht naar de Oost! Onderweg werden ze met alle egards ontvangen door de commandant van de Engelse pantserkruiser HMS Hogue die zijn bewondering uitspreekt voor dit staaltje van zeemanschap. Saillant detail is dat in 1914 dit schip met haar zusterschepen Aboukir en Cressy door een Duitse onderzeeboot voor de Nederlandse kust tot zinken werd gebracht. De stoomsloep van de HMS Cressy werd geborgen, in dienst gesteld in de Koninklijke Marine en deed in de oorlogsdagen van 1940 dienst in Vlissingen.

Het zal voor dit soort van torpedoboten zijn geweest dat de kolenproefnemingen zo belangrijk waren. Het typerende van een torpedoboot is namelijk de hoge snelheid maar dan moet je wel de geschikte kolen hebben.

Neutraal

De aanwezigheid van de marine in de archipel was geen sinecure. Weliswaar was Nederland in de Eerste Wereldoorlog neutraal, maar ‘alle zeilen moesten worden bijgezet’ om de neutraliteit te handhaven. De belligerenten kwamen geregeld zonder toestemming in onze territoriale wateren. Er werd overigens geen onderscheid in behandeling gemaakt tussen een Engels of een Duits schip. De marine hield zich strikt aan de neutraliteit en verstrekte geen inlichtingen aan een van beide partijen.

Een voorbeeld is toen de Hr.Ms. Tromp de Duitse lichte kruiser SMS Emden ‘illegaal’ aantrof om kolen te laden. Vriendelijk maar duidelijk werd de Duitser verstaan te geven weg te gaan. Overigens merkte de Duitse commandant later op dat de Tromp klaar was voor het gevecht. Op dezelfde Emden werd 2 maanden later gejaagd door de geallieerde vloten nadat zij diverse koopvaardijschepen, maar ook een Russische kruiser en een Franse torpedobootjager, in de grond had geboord.

Kolenprobleem

Bauduin, commandant van het Nederlandse eskader in 1914-1916 schreef later een boek over zijn diensttijd in de Oost. Ook hij haalt geregeld het kolenprobleem aan. Cardiff-kolen waren essentieel wanneer men hoge snelheden wilde behalen. Wel merkte Bauduin op dat met de ‘bijzondere medewerking en bekwaamheid’ van het machinekamerpersoneel ook met de Ombilin-kolen goede resultaten mogelijk waren. Dit is vergelijkbaar met de opmerking van Ridder van der Does de Bije dat met een andere manier van stoken betere resultaten gerealiseerd konden worden.

Het gevolg was dat zowel Cardiff- als Ombilin-kolen werden geladen en wel in de verhouding 2/3:1/3. Beide kolensoorten moesten beschikbaar zijn op de stookplaatsen. In geval van alarm kon men dan direct op de Cardiff-kolen overgaan. Wat niet in de correspondentie rond de kolenproefinstallatie werd vermeld, is dat in de oorlog de Ombilin-kolen nauwelijks te krijgen waren en dan slechts tegen hoge prijzen. De exploitatie van de mijnen was niet berekend op de toenemende vraag

Lot kolenproefinstallatie

Wat er uiteindelijk met de kolenproefinstallatie is gebeurd, heb ik (nog) niet kunnen achterhalen. Het belang is wel duidelijk. Het mes sneed aan twee kanten, niet alleen de Koninklijke Marine maar ook de Kon. Mij. De Schelde was belanghebbende. Rekening houdend met de testresultaten kon De Schelde indien gewenst de Yarrow-ketels verder verbeteren.