De onbekende Dido-klasse, de geannuleerde bouworders van De Schelde in 1944-1945

De Koninklijke Maatschappij De Schelde offreerde in 1944-1945 twaalf schepen van de Dido-klasse in een speciale uitvoering.

Op de beroemde lijst van bouwnummers in het trappenhuis van het directiegebouw van de Kon. Mij. De Schelde staat bij bouwnummers 241-248 vermeldt Dido-klasse. Vreemd genoeg wordt in de literatuur verder niets meer hierover vermeld dan als dat de bouwnummers zijn geannuleerd. Betekent dit dat er dan niets terug te vinden is?

Neen, de eerste aanwijzing geeft de orderadministratie. Op de kaart staat opdracht 19236 houdt in ‘het uitslaan van een kustvaartuig’. Het relatief kleine scheepje kreeg als afmetingen 53,034 (loodlijnen)-57,105 (over alles) x 9,068 meter. De opdracht vond in zijn geheel plaats op de mallenzolder tussen 21 april-7 mei 1945. Als laatste opmerking staat dat de Tekenkamer Scheepsbouw nog kosten had gemaakt.

Op 9 december 1944 stuurt het Ministerie van Scheepvaart en Visscherij, dan nog gezeteld in Londen een brief aan de directie van de De Kon. Mij. De Schelde. Een afschrift hiervan wordt aan de Commandant der Zeemacht Nederland en Commandant der Marine te Vlissingen verstrekt. In de brief wordt verwezen naar gesprekken met een zekere ir. Van Overbeek gevoerd tussen 20-25 november 1944 over eventuele scheepsbouw in Vlissingen. Daarin komt ook de Dido-klasse aan bod.

De minister wil dat met de aanbouw in Vlissingen zo snel mogelijk wordt gestart omdat de Nederlands-Indische regering grote behoefte had aan twaalf van dit soort scheepjes. Acht hiervan moesten in Vlissingen worden gebouwd. Als basisontwerp werd dat van de Dido gebruikt, een schip gebouwd bij de scheepswerf van de Gebroeders Pot, Bolnes met bouwnummer 864 in 1937. Eigenaar was de West Indische Stoomvaart Maatschappij N.V., te Curaçao en beheerd door de K.N.S.M. N.V. Ze deed dienst tot ze schipbreuk leed op 39 januari 1971.

Omdat de nieuwbouw bestemd was voor Nederlands Oost-Indië moest het ontwerp enigszins worden aangepast. In het voorschip moest accommodatie voor de Javaanse bemanning worden gemaakt, de brug werd met een dek verhoogd en de accommodatie in het achterschip moest worden aangepast. De motoren waren inmiddels al bij Sulzer-Wintherthur besteld. Acht motoren type 6TS29 waren bestemd voor de Vlissingse schepen. Om ze te kunnen plaatsen, moest de oorspronkelijk fundatie ook worden gewijzigd.

Verstrekkender waren de geplande aanpassingen aan de romp. De scheepjes voldeden uitstekend in de West maar hadden last van aanzienlijke ‘intering’ van de nagels en loskomende nagels in de kielplaat en A en B-gang achter het voorpiekschot. Wanneer de ruimen leeg waren, stuiterde de schepen behoorlijk bij slecht weer. De oorzaak hiervan werd in de Maier-vorm van de romp gezocht. De spanten in het voorschip tussen spant 70 en de voorsteven moesten daarom worden aangepast ten koste van de Maier-vorm. Het nagelprobleem moest worden opgelost door te lassen in plaats van de nagelen.

Aan De Schelde werd bovendien advies gevraagd over de vorm van het achterschip en de plaats van het roer, gelet op de mogelijke toepassing van een Kort straalbuis. De Director of Merchant Shipbuilding bij de Engelse Admiraliteit had alle medewerking toegezegd voor het krijgen van bouwmaterialen en werktuigen. De Schelde werd min of meer opgedragen om direct met de bouw te starten zodat voor 1 oktober 1945 de scheepjes uit Vlissingen vertrokken op weg naar de Oost.

Er is ook een verslag bewaard gebleven van een vergadering op vrijdag 24 november 1944 waarbij ook Overbeek aanwezig was. Overbeek stelt gestuurd te zijn door de Commandant Zeemacht Nederland met de opdracht na te gaan welke scheepsbouwwerven het eerst in bedrijf kunnen worden gesteld. Het is logisch dat aan De Schelde werd gedacht, want Walcheren was bevrijd, terwijl de andere grote scheepswerven in het westen des lands nog in bezet gebied lagen.

De Vlissingse werf moest zo snel mogelijk beschikbaar zijn voor reparaties en nieuwbouw voor het Nederlands-Indië programma. In eerste instantie mochten alleen koopvaardijschepen worden aangebouwd. Het dok (op het Eiland) was nagenoeg onbeschadigd terwijl het kleine dok (Dok van Perry) binnen enkele weken weer in gebruik kon worden genomen.

Op 5 januari 1946 wordt het bedrijfsklaar zijn van de werf enigszins genuanceerd. De minister was al op de hoogte gebracht dat de eilandwerf dermate schade aan gebouwen, kranen etc. had opgelopen dat deze én niet gebruik kon worden voor de aanbouw van Dido-schepen én speciaal ingericht was voor grotere schepen. Wel bestond er de mogelijkheid om op een van de grote hellingen (in de Dokhaven) 4 Dido’s tegelijkertijd op stapel te zetten en hiermee kon dan direct worden gestart.

Het betekende wel dat de bouw van de twee grotere Bantam-klasse schepen naar achteren moest worden geschoven. Twee hellingkranen moesten worden gerepareerd omdat de elektrische inrichtingen waren vernield. Half november 1944 waren in België hiervoor nieuwe besteld, maar omdat inmiddels de fabriek weer oorlogsgebied lag, was onduidelijk of en wanneer de bestelling werd uitgevoerd. Vermoedelijk wordt hier gedoeld op het nu als zodanig bekend staande Ardennen-offensief uitgebroken op 16 december 1944. Misschien dat het nodige uit Engeland kon worden aangeleverd was de vraag van de directie. Bovendien ontbrak het aan voldoende personeel en de aanvoer van brandstoffen, gereedschappen, materialen e.d. moest op gang gekomen. Als aan deze voorwaarden was voldaan konden 4 Dido’s op stapel worden gezet.

De aflevering vond plaats voor het eerste schip 4 maanden na kiellegging, het tweede na 5 maanden, het derde na 6 maanden en het vierde na 7 maanden te rekenen na de kiellegging. Wanneer de eilandwerf weer in bedrijf was gesteld, kon daar de tweede serie van 4 worden gebouwd. Een lijntekening was inmiddels klaar en de tekenkamer was volop bezig met de andere tekeningen. Kosten van het maken van de werktekeningen inclusief de administratie van de bestellingen en specificeren van de in Engeland te bestellen hulpwerktuigen werd geschat op 26.500. De dag daarop werd opnieuw een brief naar Londen gestuurd. Hieruit komen we te weten dat de dienstsnelheid op rond 10 knopen was vastgelegd.

Op 29 maart 1945 wordt gereageerd op een brief van de minister. Deze zegt de kostprijs per schip van ƒ 594.000 te hoog te vinden. De Schelde is het hier natuurlijk niet mee eens en reageert dat wanneer de oorspronkelijke Dido nu gebouwd zou worden de geschatte bouwkosten ƒ 517.000 bedroegen. De meerprijs werd veroorzaakt door vele veranderingen. Zo was de accommodatie voor de bemanning vergroot van 13 man op de Dido naar 39 man op de nieuwe schepen waarbij bovendien voor 10 passagiers ruimte nodig was, oftewel 36 personen extra aan boord. De discussie over de te hoge bouwkosten gepaard gaande met de vele aanpassingen van het originele ontwerp wordt op 17 april opnieuw uit de doeken gedaan.

Op 7 mei 1945 wordt vanuit Londen een ambitieus scheepsprogramma gestuurd. Wel moest nog onderzocht worden in hoeverre het in Nederland op korte termijn kon worden gerealiseerd. Er is nog steeds sprake van in totaal 12 Dido’s. Overigens komen dan ook Groningse werven eventueel in aanmerking. Met een deadweight van 560 ton waren de afmetingen 187’5” (over alles) x 29’9”x 17’0” (holte). Open shelterdek geschikt voor de Indische vaart met accommodatie voor 10 passagiers. Machinevermogen 600/600 ahp bij 300 rpm resulterende met de enkele schroef in een snelheid van 10 knopen. De benodigde 12 motoren (6-600 ahp TS29 en 4-500ahp TS29) waren bijna gereed.

Uiteindelijk is bij De Schelde geen enkele Dido gebouwd en de order geannuleerd. Het waarom is niet duidelijk. Vermoedelijk zijn er andere prioriteiten gesteld en was de werf ook nog niet in staat de schepen op de gewenste termijn te leveren. Op dat moment nam de Willem Ruys (te water gelaten op 1 juli 1946) nog steeds van de grote hellingen in beslag. [1]