De marinesluis van Vlissingen

De geschiedenis van de voormalige marinesluis in Vlissingen begint met de vergroting van de Dokhaven.

De aanleg van de Dokhaven tussen 1609 en 1614 vereiste ook een nieuwe toegang tot de Westerschelde. Hiervoor werd gebruik gemaakt van het bestaande tracé van een stadsgracht waarin een sas of sluis werd gelegd. Die sluis ter hoogte van de Palingstraat was nodig vanwege de hoogteverschillen bij eb en vloed.

Bij de vergroting van de Dokhaven werd tevens een nieuwe grote sluis aangelegd. Op 30 mei 1693 waren de werkzaamheden voltooid. Nauwelijks vijftig jaar later, in 1744, was de Dokhaven niet meer bruikbaar vanwege een ernstige verzakking van de sluis. Pas in 1753 werd deze vervangen.

Enkele tientallen jaren later werden de sluisdeuren opnieuw vervangen en de Dokhaven weer uitgediept. Bij de Engelse aftocht in 1809 werd de sluis gedeeltelijk opgeblazen. De Fransen herstelden de schade en in 1812 waren Dokhaven en sluis weer bruikbaar.

Ook in de negentiende eeuw ontkwam men niet groot onderhoud. Zo werd bijvoorbeeld in 1848 de vloer van de sluis gewijzigd in een omgekeerd hardstenen gewelf.

De toegang inclusief sluis hebben vanaf het begin gezorgd voor een probleem. Debet hieraan was de vorm van de marinehaven (ook wel aangeduid als voorhaven) die voor de sluis weer uitwaaierde met als gevolg ongewenste golfvorming en windinvloeden. De voorhaven slibde continue dicht.

Linieschepen in de Dokhaven

Dat zorgde voor problemen toen in 1814-1815 de marinewerf te Antwerpen werd opgeheven en de linieschepen naar de Dokhaven in Vlissingen werden overgebracht. Met man en macht en het gebruik van baggerschepen slaagde men erin om op 9 mei 1815 met het middaggetij het linieschip Pulsit (74 kanons) zonder ongelukken de Dokhaven binnen te loodsen. Dezelfde avond werd met eb al het mogelijke gedaan om de marinehaven verder uit te diepen.

Een dag later werd om 14.00 uur het zware linieschip Tilsit (80 kanons) met hoog water binnengehaald. Kanttekening hierbij is dat het toen de derde vloed na de nieuwe maan was, en dus in Zeeland de hoogste gierstroom. Gierstroom of giertij is Zeeuws voor springtij waarbij sprake is van het grootste hoogteverschil tussen eb en vloed.

Het uitbaggeren van de marinehaven en de Dokhaven bleef noodzakelijk. Zo besteedde de minister van Marine in september 1859 dit werk aan aan Jacob Filis uit Vlissingen. Hij nam de opdracht aan om circa 7.000 kubieke meter grond uit beide havens te verwijderen. Hij mocht hiervoor wel de rijks-stoombaggermolen gebruiken.

Kanaal door Walcheren

De aanleg van het Kanaal van Walcheren betekende in feite een doodsteek voor de voormalige marinehaven en na 9 september 1874 was het niet meer mogelijk om door te varen naar de Schelde. De Dokhaven en het bewuste kanaal mondden voortaan uit in de Westerschelde via de nu nog bestaande toegang voorzien van een sluizencomplex. Deze sluizen zijn overigens sindsdien aangepast aan de eisen van de tijd.

Toch was de marinehaven nog niet uit beeld als toegang naar de Westerschelde. Er bestonden plannen om deze te verbeteren. De bedoeling was twee geschikte toegangen tot de Westerschelde te verkrijgen.

Tussen 1876 en 1880 werd de oude marinesluis verbreed en deels verlegd, waarbij de oude sluis werd ingericht als een schutsluis. In 1877 besteedde Rijkswaterstaat het maken en vervolgens inhangen aan van houten deuren voor het buitenhoofd evenals de aanleg van een dubbele draaibrug over de sluis. De sluis moest geschikt zijn voor het invaren van schepen met de afmetingen 120 x 17,25 x 6 meter.

Eind 1882 verzocht de Koninklijke Maatschappij De Schelde de sluis in te richten als droogdok. Dit verzoek wordt echter afgewezen door de minister van Waterstaat ‘vanwege gewichtige bezwaren van technische aard’. Wat die bezwaren inhielden, werd niet vermeld.

Negen jaar later echter overwoog hetzelfde ministerie het verzoek. Het was duidelijk dat de sluis niet geschikt was als reservesluis, dat wil zeggen: een tweede toegang tot de Westerschelde. Een herinrichting tot droogdok had veel meer zin. Er gebeurde echter niet veel en dat leidde in de Tweede Kamer in 1893 tot vragen.

Tot en met 1883 was veel geld aan de sluis gespendeerd maar was deze nog steeds niet voltooid en ook niet meer gebruikt. Sterker, er was aan de buitenzijde van de sluisdeuren zelfs een dam gelegd. Het argument was dat het gebruik als schutsluis te gevaarlijk was. Het binnenvaren van schepen veroorzaakte namelijk grote golfslag en deining. Men besloot daarom de buitendeuren te sluiten met kettingen om klapperen te voorkomen. Doordat er geen doorstroming meer mogelijk was, vormde zich een dikke sliklaag voor de deuren. Het besluit om de dam op te werpen was dan ook gauw genomen. Men had zo én een goede waterkering én de vervanging van de ebdeuren kon worden uitgesteld.

Overigens werd toen uitgelegd waarom de marinehaven ongeschikt was, in ieder geval voor stoomschepen. De lengte van 280 meter lengte bood geen ruimte voor noodmanoeuvres met stoomschepen. De havendammen liepen in de verkeerde richting waardoor er geen sprake van rustig water (weinig tot geen golfslag) kon zijn. De ongunstige ligging van de havenmond in het zuidwesten zorgde al bij enige wind voor veel golfslag. Dit werd verergerd door de trechtervorm van de havenmond van 40 meter tot zo’n zeventig meter breedte voor de sluis.

Toch kwam later opnieuw de aanpassing van de sluis tot droogdok ter sprake. In 1918 wilde men deze geschikt maken voor het passeren van schepen met een breedte van 24-25 meter. De Scheldecommissie had dit zes jaar eerder geadviseerd. Blijkbaar werd op een gegeven moment toch de dam verwijderd en de deuren geopend, want in 1922 werd de sluis eenmalig gebruikt voor het schutten van een baggermolen.

De Schelde bestudeerde in 1936 twee opties, namelijk het aanleggen van een droogdok op het zogenaamde Eiland of aanpassing van de marinesluis. Het in gebruik zijnde dokje van Perry was te klein voor de bouw van moderne onderzeeboten. Gekozen werd uiteindelijk voor het Eiland.

De marinesluis werd in de loop van de twintigste eeuw gedempt. Ter plaatse is nu de heliport en deels de doorgaande weg naar het centrum. Van de sluis resteren nog een tweetal sluishoofden. Het stilstaande doodlopende water ervoor is het laatste restant van deze verbinding tussen Dokhaven en de Westerschelde.