De Kon. Mij. De Schelde en de geannuleerde bouwnummers 302 en 303

In het hoofdgebouw van Damen Schelde Naval Shipbuilding in Vlissingen bevindt zich een monumentale trap die leidt naar de bovenste verdiepingen. Een van de dingen die opvallen zijn twee witte vlakken met daarop de namen en bouwnummers van de schepen die door de Kon. Mij. De Schelde en haar rechtsopvolgers zijn gebouwd vanaf 1875. Als je goed kijkt, zie je dat bij sommige bouwnummers geen naam wordt vermeld. De opdracht is dan (meestal) geannuleerd [1]. Het kwam ook voor dat schepen niet voorbij het ontwerpstadium kwamen, dan is er vaak niet eens een bouwnummer [2]. In het laatste geval zijn de archiefstukken bijna altijd vernietigd. Deze blogpost gaat over de bouwnummers 302 en 303 en het verhaal daarachter.

Tijdens de inventarisatie van een archief probeer je de archiefstukken te ‘identificeren’. Dat lukt voor zo’n 99%. De overgebleven 1% wordt vaak achteraan de inventaris geplaatst in de rubriek ‘Stukken waarvan het verband met het archief onduidelijk is’. Zo zijn de stukken nog wel vindbaar. In het geval van de scheepsbouwtekeningen van de Kon. Mij. De Schelde komen ook tekeningen tevoorschijn die niet aan een bouwnummer kunnen worden gelinkt.

Een voorbeeld hiervan zijn de inventarisnummers 8497-8516. Het betreft steeds een Engelse tanker – een tekening is zelfs door de concurrent Wilton Fijenoord aangeleverd (inv.nr. 8499). Gelukkig zijn de tekeningen wel gedateerd. De bouwadministratie geeft geen definitieve oplossing, de jaarverslagen daarentegen wel. Elk jaarverslag gaat ook in op de orderportefeuille en zo kan het verhaal achter twee bouwnummers op de schepenlijst verder worden ingevuld.

Bouwnummer 302

In 1958 wordt voor rekening van de Nederlandse Norness Scheepvaart Maatschappij te Amsterdam de tanker Naess Tiger afgeleverd. Vanwege een achterblijvende vraag naar vrachtschepen kunnen geen nieuwe orders worden geboekt of wordt afgezien van opties. Een voorbeeld hiervan is de rederij Mavroleon Brothers Ltd. te Londen die voor verschillende schepen opdrachten heeft verstrekt, maar waarvan een 19.000 tons tanker wordt overgenomen door London & Overseas Freighters Ltd. te Londen. De bouw van een tweede tanker wordt uitgesteld en het 14.800 tons vrachtschip wordt overgenomen door de Falaise Steamschip Co. Ltd., Bermuda (Finnamore Valley). In de portefeuille zit verder een 32.000 tons turbine tanker voor Norness Shipping Co. Inc. Panama. London & Overseas Freighters Ltd. is dan opgevoerd voor twee 32.000 tons motor tankers en één 19.000 tons motor tanker (de London Harmony). Voor deze rederij is al eerder een tanker afgeleverd namelijk de London Confidence (bouwnummer 301).

In 1960 begint de verwarring. Met London & Overseas Freighters Ltd. is dan inmiddels in overleg afgesproken dat de opdracht kan worden gewijzigd. Niet twee maar één 32.000 tanker en ter compensatie twee 14.800 tons vrachtschepen. Dit worden uiteindelijk de London Banker (bouwnummer 317) en London Advocate (bouwnummer 318). De aflevering hiervan wordt enigszins vertraagd op verzoek van de rederij zoals in 1962 wordt vermeld. De afgeblazen tweede 32.000 tons tanker moet dan bouwnummer 302 zijn geweest. De 19.000 tons tanker – overgenomen van Mavroleon Brothers Ltd. – wordt de London Harmony (bouwnummer 288).

Norness Shipping Co. Inc. (onderdeel van the Naess Group) wil in 1960 nog steeds een 32.000 tons turbine tanker (bouwnummer 203). In 1962 blijkt dat tussen De Schelde en de rederij een geschil is gerezen en met de bouw van de tanker nog niet is begonnen. Arbitrage moet het geschil oplossen.

Internationaal verkeert de scheepvaart nog steeds in een malaise en de vraag naar nieuwbouw is verder afgenomen. De sterke internationale concurrentie brengt bovendien met zich mee dat bouw niet meer lonend is. Daarnaast maken extreme financieringseisen van buitenlandse rederijen het vaak onmogelijk de risico’s te verzekeren. De Schelde verwerft dan ook geen nieuwe orders. In tegendeel, opnieuw worden orders geannuleerd zoals twee vrachtschepen voor de Furness Shipbuilding Company Ltd. Deze annulering werkt door, want ook levering van de Schelde-Sulzer dieselmotoren voor deze beide schepen wordt geannuleerd.

Gelukkig brengt 1963 betere vooruitzichten voor de scheepsbouwwereld met zich mee door een toenemende vraag naar met name grote tankers en bulkcarriers. De internationale concurrentie (met name Japan) zet de prijzen nog steeds onder hoge druk en blijft daarom slecht. Het Nederlandse overheidsbeleid is geen steun in de rug. Het geschil met Norness is nog steeds niet opgelost, ondanks tussenvonnissen van de arbiters. De werf verwacht voor beide partijen wel en bevredigende oplossing. Op 7 oktober wordt tussen beide partijen een overeenkomst afgesloten voor de levering van een 32.000 tons motor tanker in de eerste helft van 1965, voor een kostprijs van 25 miljoen gulden. Norness blijkt echter niet tevreden met de afmetingen en vraagt zelfs of het mogelijk was om een bulk carrier te leveren in plaats van een tanker.

Dit weigert De Schelde. Vervolgens komt het verzoek voor een 55.000 tons tanker. Doordat De Schelde haar aandacht op andere zaken heeft gevestigd is er geen tijd om hier een ontwerp voor uit te werken. Concurrent Wilton-Fijenoord beschikt over een ontwerp voor een 52.000 tons tanker en is ook bereid deze te bouwen. Dit verklaart gelijk de tekening inv.nr. 8499 (https://hdl.handle.net/21.12113/C735C920ED684F18AC09DF13F26BFB73). Voordat echter iets kan worden geregeld, komt Norness met een nieuw verzoek om de bouw van een oir-oil carrier (erts vrachtschip-olie tanker).

In 1964 komt er meer schot in de zaak. Met de Nortuna Scheepvaart Maatschappij N.V. te Amsterdam (directie gevoerd door de Nederlandse Norness Scheepvaart Maatschappij op haar beurt een dochtermaatschappij van Naess Shipping Comapny Inc.) de order van een 32.000 tons tanker omgezet in een 33.000/36.000 tons gecombineerd stortlading-tanker. Noodgedwongen moet De Schelde de bouw van de romp aanbesteden bij een andere Nederlandse scheepswerf, namelijk Van der Giessen-De Noord N.V. uit Krimpen aan den IJssel. De beschikbare bouwcapaciteit is inmiddels voor andere orders ingevuld. Van de 4.050 ton aangekocht scheepsstaal resteert nog 2.700 ton, die door de werf uit Krimpen wordt overgenomen. De rest is gebruikt voor reparatieschepen of geschikt voor het ertsvrachtschip. In 1966 wordt met de aflevering van de Naess Courier (bouwnummer 330) een definitieve streep onder het verhaal gezet.