Een accumulatorenfabriek in Vlissingen bouwde in 1921-1934 accu’s voor onderzeeboten. De Kon. Mij. De Schelde was tot 1939 de belangrijkste Nederlandse scheepswerf die onderzeeboten bouwde.
Conventionele onderzeeboten hebben twee soorten machines, namelijk diesels en elektromotoren. De diesels zijn voor wanneer men boven water vaart en de elektromotoren als de onderzeeboot ondergedoken is. Een snuiver, zeg maar een intrekbare luchttoevoer- en afvoerpijp, maakt het mogelijk de lucht in de onderzeeboot te verversen. Hierdoor kan men én de accu’s voor de elektromotoren opladen én op de diesels blijven varen zolang de snuiver boven water uitstak. Als de onderzeeboot geheel onder water is gedoken, is dat niet meer mogelijk.
Voor de elektromotoren zijn grote accu’s nodig. Tot en met de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) kwamen die vanuit Duitsland. Dat werd vanaf 1918 een probleem en men ging toen accu’s in Nederland maken. Vlissingen was vanaf 1906 tot aan 1939 de belangrijkste Nederlandse scheepswerf die onderzeeboten bouwde.
Accumulatorenfabriek in Vlissingen
Het Zweeds/Amsterdamse Ackumulator Fabriksaktiebolaget Tudor Ingenieurs Bureau vroeg 17 september 1921 de gemeente Vlissingen toestemming voor de bouw van een zogenaamde accumulatorenfabriek. Er werd een grote fabriekshal neergezet op de landtong aan de Tweede Binnenhaven, kadastrale sectie C 1497, grenzend aan de houtzagerij van de Kon. Mij. De Schelde. Het 49,65 bij 23,25 meter grote gebouw werd opgetrokken uit hout en steen en was met ruberoid bedekt en had betonnen vloeren. Een jaar later werd het gebouw al uitgebreid met een werkplaats.
Strenge eisen
Om de zware accu’s vanaf het land in een onderzeeboot te kunnen takelen, werd een elektrische takel geplaatst die 1.000 kilo kan optillen. In het transformatorlokaal in de fabriekshal kwamen twee omvormers van 50 ph draaistroom-gelijkstroom 110 V te staan. Dit lokaal moest goed worden geventileerd zodat de aanvoer van voldoende koele lucht gegarandeerd is.
Andere bepalingen waren dat in de ruimten aangeduid met “Lading” niet mag worden gestookt of gerookt en de kunstmatige verlichting alleen uit elektrische gloeilampen mag bestaan. De machines mochten geen trillingen of lawaai veroorzaken. Omdat de werkzaamheden niet ongevaarlijk waren, dienden er minimaal zes brandblusapparaten aanwezig te zijn. Er moest plaats zijn voor maximaal tien werknemers.
Het bedrijf ging accu’s bouwen voor de onderzeeboten van de Koninklijke Marine. Tussen 1923 en 1926 waren er gemiddeld vijf mannen inclusief een werkmeester aan het werk. Meer personeel was niet nodig vanwege het gebrek aan orders door de bezuinigingen bij de marine. In de daaropvolgende jaren werd dat niet beter. Zo waren er in 1927 nog maar twee man aan het werk en werden zelfs accu’s voor Turkse onderzeeboten gebouwd.
Vanaf 1930 ging het weer wat beter. Er waren toen zes man in vaste dienst en in december waren zelfs tien man aan het werk. Men maakte accu’s voor de O12 en de O13.Toch kwam er snel een einde aan de Vlissingse vestiging, vermoedelijk omdat er geen werk meer was.
In 1934 werd het telefoonnummer 377 aan een ander bedrijf gegeven. Het Amsterdamse hoofdkantoor had op 1 februari de accumulatoren-business overgedragen aan Varta. In Vlissingen werd twee jaar later de O16 gebouwd, gevolgd door de O20 en O21 in 1940. Ze werden nog steeds met Tudor-batterijen uitgerust, maar die werden niet langer in Vlissingen gemaakt. De fabrieksgebouwen gingen tijdens de Tweede Wereldoorlog verloren.
Onderzeebootlaadstation
Op 20 juli 1937 vroeg de Kon. Mij. De Schelde toestemming voor de plaatsing van een onderzeebootlaadstation op het zogenaamde Eiland op het terrein aan de Dijkstraat, kadastrale sectie C 1451, in Vlissingen. In een eenvoudig gebouwtje van 8,54 bij 8,44 m. komt een man te werken. Deze is verantwoordelijk voor een schakelbord en omvormer met een vermogen van 600 Amp. 440 V gelijkstroom bij 375 omwentelingen. De elektriciteitscentrale van De Schelde levert de nodige stroom.
